位置：首页 >> 农药市场
我国农药物流管理存在的问题和对策
时间：2004-11-15
         随着《危险化学品安全管理条例》和新的《道路交通安全管理法》的相继实施，以及对运输过程中超载超限的处罚力度的加大，生产性企业由此支付的货物运费也在大幅提高。据6月份统计，一般行业运费因此上升30%～40%；而农药企业因危险品运输问题，运费上升60%～ 70%。尽管如此，因为运力不足带来的运输问题仍然很突出。由于今年以来，基础化工原料价格一路上扬，农药企业产成本不断加大；而农药生产销售终端市场价格一直在低位徘徊，运输成本的加大无疑对企业来说是“雪上加霜”。据统计，目前我国一般工业品，从出厂经装卸、储存、运输等各个物流环节的费用，最终到消费者手中要占到成本的30%；而水果、蔬菜、某些化工产品的流通费用，有时高达50%。这些为物流企业的发展留下了巨大的利润空间。我国农药企业自上个世纪90年代中期以来，市场一直处于低迷状态。企业利润空间大幅缩水，许多企业举步维艰，产成品市场售价已跌至近十年来的最低水平。企业靠技术进步、节能降耗等获取利润的空间越来越小，因此，利用现代物流的作用降低销售费用中的第一大费用——运费就日显突出。依据国际经验，就单个厂商而言，物流支出往往占企业销售额的5%～35%，因而物流成本通常被视为企业营业成本中的最高成本之一。     一、国内农药企业物流的现状     1. 农药企业布点不均衡，导致运输半径过大。     国内农药定点生产企业约2600家，大部分集中在东部沿海地区，尤其是江苏、浙江、山东一带，中西部及东北地区偏少。工业发达的地区，农田面积相对较少，用药量也较少。大部分农药要经过长途运输，送到农业发达地区。如东北三省、西北等地。按照农药行业的平均毛利水平15%，公路运输半径一般不超过500公里，运输费用不能超过毛利的50%，否则就有可能亏本运营。     2. 铁路运输运力严重不足，加大了公路运输成本。     我国年生产折百原药55万吨，制剂大约150万吨，年需要运力在250～300万吨，运输方式有公路、铁路、水运(含海运)、航空。尽管铁路和水路以其低廉的运价对农药企业有一定的诱惑力，但农药季节性销售要求的及时性却难以保证。而近几年的事实是，由于对高毒品种甲基对硫磷、乙基对硫磷、甲胺磷、久效磷的铁路运输难度加大，大部分企业均采用了汽运。这几个品种由于价值低，毒性高，反应的使用效果比较明显，所以在边远地区仍有一定的市场销售量。这几个品种总销售量超过20万吨。     3. 公路运输因其方便灵活的方式仍是农药企业的首选。     由于农药属危险品，对车辆运输资质要求严格，必须是危险品运输车辆、危险品驾驶员、危险品押运员齐全的车辆才具备运输条件。自5月份各部门联合严格道路执法以来，运输企业思想准备不足导致农药运输困难重重。     ①农药产品运力严重不足。因公路运输管理力度加大，严禁车辆超载超限，原大吨小标的车辆运力几乎减半，导致危险品车辆严重匮乏。     ②新增、改挂大吨位车辆手续繁琐，短期内难以承运。由于车型复杂，车辆状况也千差万别，国家车辆管理部门分批下发改型车型，短期内难以解决运力。     ③大多车主将车辆报停，持观望态度，期待政策调整。由于公路查处超载问题，时有反复，部分车主期望政策再次松动。这次整改风暴不仅涉及化学危险品，而且对关系国计民生的煤炭、粮油等也是致命的打击。     ④ 物流配载数量激增。利用返空车辆，非危险品车辆配载数量加大。尽管目前国内物流企业发展迅猛，但承运危险品的物流企业仍然很少。国内农药企业要想彻底摆脱运输问题的束缚，必须借助危险品物流企业的发展。     二、导致农药企业物流困难的成因     1.农药企业的经营模式导致的必然结果     由于大部分企业仍然在“大而全”、“小而全”的模式下运营。据统计85%的企业仍然采取自产、自运、自销的计划经济的模式，只有15%的企业将物流交付第三方运输。企业内部分工不明确，销售、采购、生产各环节各自为政，相互孤立，缺乏应有的市场链接。大部分企业有货运车队，按照“肥水不流外人田”的原则运营，随各自企业的经营状况的波动而生存。从质量上看，远远达不到现代物流企业的要求。现代物流管理理念尚未普及，服务内容有限，标准化、规范化、信息化程度低，有点无网或有网不畅，物流设施、技术装备水平落后，等等。     2.危险品运输加大了农药企业物流的困难     按照《危险化学品安全管理条例》第三条“本条例所称危险化学品，包括爆炸品、压缩气体和液化气体、易燃液体、易燃固体、自燃物品和遇湿易燃物品、氧化剂和有机过氧化物、有毒品和腐蚀品等。”由于本条例叙述的较为笼统，既然是农药，那么不是易燃易爆就是有毒品，所以将其划分为危险品就理所当然。殊不知，农药也有不易燃易爆，甚至毒性很低或几乎无毒的。     3. 铁路运力严重不足，对农药产品限制过多也加大了运输的难度     无可置疑，铁路运输成本最低，单车运力最大。但是由于铁路系统一直以“铁老大”的身份自居，运输过程阻力很大。国家每年都要出台农用物资运输的优惠政策，但惠及的大多是化肥企业，因为化肥不作为危险品；而农药因危险品的因素，许多车站包括一些地级市都没有危险品装卸站，不能实施运输。     三、农药企业物流管理的对策    我国物流业被欧美国家称为“阳光尚未照耀的黑土地”。在发达国家，物流成本占GDP总额的10%~15%，我国为16.7%。世界银行估算，如果“十五”期间，这一比例降低到15%，每年能节省约2400亿元的物流成本。“总体来看，物流量的增长率要高于国内生产总值的增长率，说明物流业的成长性较好。在当前的经济环境和市场条件下，物流需求市场潜力巨大，物流业有较大发展空间。”　     1. 农药企业应从粗放式经营向集约化经营转变。     彻底改变原来“企业办社会”的经营模式，将所有与运输有关的业务剥离出来，促进第三方物流企业的发展。经营者应从根本上转变经营理念，做大做强自己的优势产业，而将弱势产业剥离是企业快速发展的有效途径。在转型的初期，企业内部可能会出现短期的生产、市场、供应等部门链条脱节，或是出于对利益再分配的部门间的矛盾冲突。只要加强协调与沟通，从企业的长期利益出发，物流剥离的做法是切实可行的。     2. 增设异地农药中转仓储库，实行二次物流配送。     由于农药企业相对集中在东部沿海地区，中西部、东北地区农药使用量大导致运输困难增大。企业在这些地区的大中城市或农资销售相对密集的市区增设仓储库，有利于缓解运输压力。同时运输相对集中，可以选择的运输途径也多，如冬季储备时可以采用铁路、海运集装箱等承运方式减少运费，春季农用物资运输国家也出台了一些优惠条件。     ①　仓储地点选择。仓储中转仓库应尽可能选择在具有危险品铁路装运站的地区，便于采用铁路运力大运费低的优势资源。同时兼顾市场需求，便于发挥中转库的辐射功能。宜选择农资市场相对集中，物流相对发达的中心辐射型城市。     ② 异地货物保全。农药产品大多是易燃易爆的有毒有害品，对仓储条件有特殊要求，建议选择原农资系统仓库。计划经济条件下的各级农资仓库设施较完备，具备防火、防雨、防静电、通风等条件。上个世纪90年代中后期，大部分农资系统经营不善，人员分流，仓库闲置。异地仓储，货物安全第一，有条件的依托当地农资经营大户，办理货物保险。     ③ 仓储货物的物流配送。从中转仓库以货物配载的方式送到二级乃至三级经销商手中，是货物产权转移的重要环节。这一环节中除了安全因素外，如何降低配载运费是关键。所以要尽可能选择点对点的运输专线，确保货物及时、安全、便利地到达客户手中。     ④ 利用货物自身特性进行品种搭配运输。合理利用货物附加值的高低进行搭配，以及利用货物包装、剂型等产生的轻重进行搭配等手段，也是解决运输过程中超载超限问题的有效途径。     3. 发挥信息渠道的优势，提高运输资源的利用率。     “中国物流市场第三次调查报告”中调查结果显示：物流企业整体资源利用率不高，汽车回程空驶率37%，物流企业无法通过自身成本的降低来降低客户的物流成本。随着精益生产、零库存、供应链管理等经营管理模式的推广，多品种、小批量、多批次、短周期的小订单物流将
[ 上一条] [ 下一条] [回主页]